在2015年第3届中国(武汉)锂电新能源产业国际高峰论坛(ABEC 2015，锂电“达沃斯”)上，工信部赛迪电子信息产业研究院新能源汽车产业研究中心总经理吴辉发表了题为《中国新能源汽车市场发展趋势及投资分析》的演 讲报告。据悉，来自全球锂电新能源产业链的企业或机构嘉宾550多人汇聚武汉，纵论行业现状、存在问题及探索解决方案。

       吴辉认为，今年对电池厂，对上游材料厂来讲，应该是到了最好的一个时代，到了十三五期间，一定是整合的一个时代。中国2015年新能源汽车产量 突破30万辆肯定没有问题。这30万辆中大概将近6万辆是客车，也就是今年为什么所有的电池企业都感觉到动力电池产能供不应求，其实主要的原因是整个客车 市场的快速的爆发，导致了对于电池需求的非常高速的增长。而乘用车这一块，虽然量的增长很快，但其对电池的需求却没有客车那么多。

       “60%多的动力电池是用在了商用车，主要是客车这块，真正乘用车对电池的需求在30%左右，今年专注于做动力电池的企业明显感觉到下游客车市 场对他们的带动。”吴辉表示，“2015年上半年，乘用车以5.6万辆的产量远高于商用车2.2万辆的产量;但是从对电池的需求量来看，由于商用车单车对 电池的需求量远高于乘用车，因此，商用车对电池的需求量达到整个汽车电池的64%，远高于乘用车电池需求量。”

       对于乘用车市场，吴辉认为，明年整个中国电动汽车车的市场应该能够保持50%以上，或者说百分之六七十这样一个增长速度，但是相对于今年成倍的增长将会下滑很多。

       “国内动力电池的出货量，从三季度来看，是远远超过了一二季度，从主要企业来看，像比亚迪，力神等等，这是我们重点监测的几家企业，还有其他企 业出货量也非常大，但是由于我们数据获得的渠道原因，没有统计在范围之内，总的来讲，我们统计的这几家企业能够代表整个中国动力电池行业发展水平的。”吴 辉表示，“我们对外做了一个预测，整个新能源车的对未来电池的带动，2015年动力电池产能大概是在15Gwh，增长了大约三倍。未来2016年，2017年，2018年增速会放缓下来，这个应该没有太大的疑问。但是从整个电池体系发展来看，未来整个汽车电池肯定是要朝着最基本的两个方面，第一 个是更高的一个能量密度，第二个，是需要更低的成本。这两个方面怎么来选择的话?我们也可以看到，从材料来讲的话，整个三元，包括一些高电压，高能量密度 的材料，一定会成为整个汽车电池领域发展方向。预测到2018年，三元材料电池的出货量在中国应该是能够超过磷酸铁锂的。”

       吴辉预计，到2016年底或者2017年的时候，整个国内的动力电池新增的投资产能大概有59Gwh。在这样的情况下，可能会引发整个行业的产 业的整合，就是兼并重组。大量的资本通过收购的方式来进入新能源汽车产业链，统计数据显示，2014年相关产业链并购的金额已经达到了两百多亿，2015 年1到9月份，涉及到新能源汽车产业链的并购金额是120多亿。做一个预测，其实在年初的时候，我们预测并购金额达到500亿，可能没有那么多。从并购的 环节可以看到，大量的资本其实是进入到了电池和材料环节，可以说整个新能源汽车的发展，重点看动力电池。

       在整个新能源汽车产业链在2013年到2015年，尤其是在2015年开始，一些专业做电池系统，也开始逐步成长起来，例如力神、万向一些大的 公司选择跟电池包公司合作，而不是直接跟整车厂。尤其是像第三方电池包公司，可以把它叫做系统集成公司，开始在整个行业当中起到一个比较关键的作用，并且 成长速度非常快，他们通过跟下游整车厂的合作，来提供集成的业务。

       吴辉介绍说，目前80%左右整个电池包都是由电芯企业自己来做的，但是也出现了第三方公司，从这产业链来看，电池系统领域的公司出现了三种情 况，第一种电芯厂自己来做，这个比例在60%左右，另外一种是由整车厂自己来做电池包的工作，大约占20%左右。第三种是专业的电池包公司，又可细分为三 类，第一类具备电池企业或者整车企业背景。第二类是整车厂地，第三类是专业的第三方公司。总的来讲，未来整个新能源汽车产业链可能会存在这样一个做系统集 成，或者说做电池包的公司，这样的公司随着它的发展壮大，随着行业的逐步成熟，它要么自己做得越来越大，掌握一定的话语权。